?作者|張祥威

編輯|德新

多位知情人士告訴HiEV，智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入試點通知，樂觀預計將在一個月內(nèi)發(fā)布。試點的推動，意味著國家層面的自動駕駛L3標準隨之到來。

「L3標準內(nèi)容大部分與主機廠相關，由工信部牽頭，找了幾家核心單位，早期主要有三家OEM參與。」一位曾參與L3標準制定工作的主機廠人士告訴HiEV。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入試點、L3標準制定工作推動背后，還隱現(xiàn)華為、吉利等主機廠的身影，并受到國內(nèi)眾多自動駕駛公司的關注。

上周，工業(yè)和信息化部新聞發(fā)言人、運行監(jiān)測協(xié)調(diào)局局長陶青介紹，我國將深入實施包括智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點在內(nèi)的各項工作。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入試點箭在弦上，L3標準也將到來，這是智能駕駛上車進程中的關鍵一躍。

一、推進準入試點，基本與車企談了個遍

去年11月，工信部會同公安部聯(lián)合編寫的智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入試點通知公開征求意見。

上月，工業(yè)和信息化部黨組成員、副部長辛國斌表示，將完善支持政策、優(yōu)化發(fā)展環(huán)境，持續(xù)推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。其中包括，工信部將深化試點示范，盡快啟動智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點。

同月，工信部裝備中心副主任劉法旺則出席了「智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)化政策法規(guī)與實踐」高峰論壇，就「智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入試點」相關內(nèi)容進一步詳細解釋。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入試點推進背后，工信部相關人士與車企進行了廣泛溝通。

HiEV獲悉，去年吉利體系的兩家汽車品牌，曾與工信部相關負責人討論過智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入試點一事，當時談話的重點是詢問吉利有無意向參與標準制定，但具體方案和標準并未披露。

由于認為開放L3有助于推進測試，吉利表達了響應配合意愿。

一位頭部自動駕駛公司政策研究人士向HiEV透露，華為也在與北汽合作，籌備智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入試點。對此，HiEV從北汽內(nèi)部人士處確認正參與相關試點，但對方回應不便透露是否在與華為合作。

「工信部和所有車企都聊過，只不過除了華為，大家都很少主動宣傳?！挂晃粎⑴c工信部相關會議的主機廠人士向HiEV表示。其認為，華為積極參與智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入，是要搶占行業(yè)話語權(quán)，坐實作為自動駕駛No.1的地位。

新問界M7的爆火背后，既有華為手機關鍵芯片突破帶動的民族熱情，也有華為ADS自動駕駛能力受到消費者認可的因素。華為出手，自我要求是必須「遙遙領先」，智能駕駛也不例外。

不過，在部分車企內(nèi)部人士看來，車企其實并不想上L3，「L4是有意義和價值的，但L3會讓車企成為背鍋和賠錢方，這導致車企沒動力上。車企更多考慮的是制定規(guī)則來避免責任。」

但試點這件事可以賺取聲量。

相比車企，作為車企背后支持者的自動駕駛科技公司更加積極。

「我們會重點關注對于L3性能的要求，但是這件事還是以主機廠為主，我們倒是非常希望客戶有意向參加，我們可以支持，L3的冗余要求更高一些，軟硬件的考慮都會比較充分。」上述頭部自動駕駛公司政策研究人士稱。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入試點激活了車企，也讓國家層面的自動駕駛L3標準呼之欲出。

二、籌備近三年，L3標準背后現(xiàn)華為、蔚來身影

由于量產(chǎn)條件要求和技術(shù)現(xiàn)狀，智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入試點更多的面向L3，讓L3標準成為行業(yè)關注重點。

「智能網(wǎng)聯(lián)汽車試點準入由工信部主導，標準制定由國家標準化管理委員會主導。準入的門檻之一，就是要符合標準，所以準入會引用標準的條款?！股鲜鲈鴧⑴cL3標準制定的主機廠人士向HiEV解釋。

據(jù)其介紹，L3標準制定工作自2020年已經(jīng)開始?！感袠I(yè)認可ISO標準、WP29系列標準。其中，WP29下的R157是L3標準，奔馳已經(jīng)通過該標準。至于一些地方性標準，不具有權(quán)威性?！?/p>

L3標準更多是為主機廠的前裝量產(chǎn)車而來。

上述頭部自動駕駛公司政策研究人士告訴HiEV，「L3標準會針對前裝量產(chǎn)車發(fā)布正式牌照，也就是進入智能網(wǎng)聯(lián)汽車的準入公告?！?/p>

HiEV獲悉從上述北汽人士處了解到，L3標準會明確責任主體，對主機廠、運營平臺、功能安全、測試等提出要求。具體的功能、ODD是什么，由主機廠來定義。

一位接近華為的人士此前告訴HiEV，“華為深度參與了標準的制定，比如，L3應該如何定義，產(chǎn)品形態(tài)是怎樣的，應該具備怎樣的準入門檻，怎么測試驗證，人機交互如何免責，從技術(shù)實現(xiàn)到量產(chǎn)落地，再到可能的政策補貼等，都有深度參與。” 

據(jù)HiEV了解，早期參與L3標準制定的三家OME車企人士中，后來有人跳槽加入華為，繼續(xù)從事參與標準制定的工作。

華為對標準制定的積極推動，還體現(xiàn)在《智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛系統(tǒng)設計運行條件》（下稱《運行條件》）制定過程中。這一標準的起草者有兩家，分別是：中國汽車技術(shù)研究中心有限公司，以及華為。

《運行條件》正處于征求意見稿階段，標準起草項目組認為發(fā)布后可以作為推薦性國家標準，作為《關于加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理的意見》、《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試與示范應用管理規(guī)范》的支撐進行配套使用。

制定過程中，標準起草項目組還邀請了長安汽車、蔚來汽車、百度、宇通作為標準試用單位，采用草案內(nèi)容編寫部分功能對應的ODC（設計運行條件），以從應用角度反饋草案修改意見。

那么，將要到來的L3標準會有哪些具體內(nèi)容呢？

據(jù)上述參與工信部會議的主機廠人士透露，「L3標準的內(nèi)容之一，是人機交互接管標準等，會由每個城市獨立運營，然后把運營實驗結(jié)果上報工信部?！?/p>

其認為，現(xiàn)有的人機交互提醒尚未形成標準，面對緊急情況，各家的人機交互都是自己做自己的，有些車下錯匝道后系統(tǒng)也不會提醒。

L3標準明確人機交互內(nèi)容后，再遇到緊急情況，如果車企的人機交互提醒了，出現(xiàn)事故那就是人的問題。如果機器沒有及時提醒，那就是車企的責任。

還有一個例子是遭遇cut in，當系統(tǒng)處理不了加塞的車輛后，也應該提醒。

一些處于輔助駕駛狀態(tài)下的車在無法處理cut in并不會提醒，人來不及接管的情況下就會撞上去。在L2階段，無論如何人都要負責。但到了L3階段，就要更多地細化機器的責任。

規(guī)則的制定，核心目的既是為安全，同時是為了更清晰地劃分事故責任。

三、標準出臺，智駕的關鍵一躍

自動駕駛發(fā)展初期，從業(yè)者有時會感到國內(nèi)自動駕駛標準、法規(guī)存在滯后性。

一位自動駕駛L4公司內(nèi)部人士曾對比道：

「國外的自動駕駛政策法規(guī)，會讓自動駕駛公司先跑，再由監(jiān)管者制定相關規(guī)則，對不安全的行為進行約束。國內(nèi)則是先劃定一個范圍，讓自動駕駛公司去跑，能證明自己的安全性之后，監(jiān)管者再擴大范圍?！?/p>

一段時間里，從業(yè)者更羨慕國外監(jiān)管層對于自動駕駛的開放程度。

不過，經(jīng)過這幾年發(fā)展，先是以高速NOA為主的L2+功能逐漸成熟，后來頭部玩家又爭相落地通勤NOA、城市NOA等功能。智駕方案供應商則在紛紛推出低成本的行泊一體方案，將整個賽道逐漸催熱。

技術(shù)的不斷迭代下，L3標準出臺的土壤開始形成。

有車企人士認為，雖然有車企剛進入高速NOA的階段，需要追趕自動駕駛研發(fā)進度，但L3的技術(shù)能力是可以達到的。

L3標準會讓車企們獲得政策層面的支持，那些擅長自動駕駛的頭部車企尤其將享受紅利。

對于車企來說，「試點」二字也讓大家感到焦慮，試點意味著燒錢和變數(shù)，要真正完成試點后的一系列工作，還有一段路要走。L3標準是智能駕駛上車的關鍵一躍，政策制定者、主機廠、自動駕駛公司需要形成合力。

站在消費者角度，L3標準的出臺將加深大家對自動駕駛不同等級的認知，成為新的購車決策參考。

只要消費者愿意買單，相信車企會積極嘗試。能進入智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入試點，基本上意味著獲得了國家層面的自動駕駛等級認證，誰家有能力做L3，將由此獲得官方認可。